Europese espresso: de post-COVID-opkomst van de Europese lucht- en ruimtevaart
Als onderdeel van onze Espresso-serie, die een deskundige mix van visies op Europese aandelen biedt, gaat onderzoeksanalist David Barker in op de kansen in de Europese lucht- en ruimtevaartsector.
7 minuten kijken
Kernpunten
- De lucht- en ruimtevaartsector ziet een snelle groei in opkomende markten en grote orders, ondanks beperkingen in de toeleveringsketen die de productie beperken.
- Terwijl COVID luchtvaartmaatschappijen en lucht- en ruimtevaartleveranciers dwong om contant geld te beschermen, was de snapback zeer scherp, vooral bij vakantiereizen.
- De sterke vraag naar vliegtuigen heeft geleid tot een door COVID gedwongen bezuiniging op de werkgelegenheid in de sector, waardoor er in de hele sector aanzienlijke krapte is ontstaan, zowel wat betreft de productie van nieuwe vliegtuigen als de vraag naar onderdelen om oudere vliegtuigen langer te laten vliegen.
Europa is dus de thuisbasis van enkele van de grootste en beroemdste lucht- en ruimtevaartbedrijven, waaronder namen als Airbus en Rolls Royce. Op de lange termijn is het een geweldige sector geweest om in te investeren; de COVID-pandemie was echter echt een ramp, zowel voor luchtvaartmaatschappijen als voor lucht- en ruimtevaartleveranciers. In 2020 daalde het passagiersverkeer met 66 procent en luchtvaartmaatschappijen gingen echt in de modus voor volledige bescherming van contant geld / geldbehoud. Dit betekende het uitstellen van de levering van nieuwe vliegtuigen en ook het uitstellen van kritisch onderhoud aan zaken als motoren en apparatuur, alleen maar om te overleven.
Airbus, een van Europa's grootste lucht- en ruimtevaartbedrijven, verminderde de levering van vliegtuigen met 300 en hun winst daalde met 75 procent. Echt grote getallen dus. Naarmate de wereld vaccins ontwikkelde en de reisbeperkingen begonnen te versoepelen, was de snapback erg scherp, vooral bij vakantiereizen. Mensen wilden weer op vakantie. En meer recentelijk beginnen we te zien dat zakenreizen zich beginnen te herstellen.
Dus bij het ingaan van 2024 hebben we het grootste deel van de opleving van COVID gezien. Maar beleggers zijn nog steeds zeer positief over de prognose op middellange termijn voor deze sector. Het luchtverkeer groeide tussen 2010 en 2019 met ongeveer 4 procent. Maar dat zal naar verwachting na COVID versnellen, vooral onder impuls van opkomende markten. In India bijvoorbeeld neemt de gemiddelde persoon 0,1 vluchten per jaar. Dat is te vergelijken met 2.3 hier in het VK. Er is dus een enorme penetratiemogelijkheid in een zeer grote markt van meer dan 1 miljard mensen. Het Indiase luchtverkeer zal naar verwachting de komende 10-20 jaar twee keer zo snel groeien als de rest van de wereld.
Al deze extra vraag naar opkomende markten leidt tot aanzienlijke nieuwe orders voor Airbus. In 2023 boekten ze meer dan 2.000 nieuwe orders en hun orderportefeuille bedraagt nu meer dan 8.000 vliegtuigen, wat hen echt een ongekend niveau van omzetzichtbaarheid geeft, tot zeven, acht, negen jaar zichtbaarheid, wat we in geen enkele andere industriële eindmarkt in Europa echt zien.
De pandemie dwong helaas veel mensen in de lucht- en ruimtevaartindustrie om hun baan te verliezen. We zagen tienduizenden mensen Airbus en de grote leveranciers in Europa verlaten. Het opnieuw aannemen van die mensen kost wat tijd, en dat zorgt voor veel krapte in de supply chain. Airbus's A320-achterstand - als ze op maximale snelheid zouden kunnen produceren, zouden ze tot 2030 75 per maand kunnen doen. Tegenwoordig hebben ze moeite om boven de 50 of 55 per maand te komen. Veel krapte dus, maar veel vraag op lange termijn.
Tegelijkertijd wordt de belangrijkste rivaal van Airbus in de VS - Boeing - geconfronteerd met nieuwe FAA-veiligheidssondes en dat zorgt alleen maar voor extra krapte voor nieuwe vliegtuigen. Dus al deze druk op de toeleveringsketen betekent dat als je een luchtvaartmaatschappij bent, je je oudste vliegtuigen nog langer moet laten rijden. Traditioneel gaat een nieuw vliegtuig dus 20 jaar mee. Sommige daarvan blijven 25 of zelfs 30 jaar in de lucht, en hoe langer ze in de lucht blijven, hoe meer oude reserveonderdelen ze nodig hebben om de motoren draaiende te houden en het vliegtuig draaiende te houden. Dit is erg nuttig geweest voor de vraag en voor de prijsstelling van reserveonderdelen, voor leveranciers zoals Safran en MTU, die zeer sterk zijn gegroeid.
De lucht- en ruimtevaartsector heeft de meningen over ESG verdeeld. Het is verantwoordelijk voor 3 procent van de wereldwijde koolstofuitstoot. Maar ze investeren ook aanzienlijk in decarbonisatie. Dus het nieuwe product van Airbus - de A320 Neo - dat 15 procent minder brandstof verbruikt dan de vorige generatie, en ze zijn van plan om halverwege de jaren 2030 een opvolger van dat platform te lanceren. Airbus werkt ook aan groene waterstofvliegtuigen, die misschien in de jaren 2030 in gebruik worden genomen, in eerste instantie op kleine schaal. Dus over het algemeen is dit een sector die tijdens de COVID-pandemie met veel drama te maken heeft gehad. Het slaagde erin te overleven door kostenbesparingen en geldbesparing. Maar de vooruitzichten voor de middellange termijn zien er zeer gunstig uit.
--
Krapte op de markt: verwijst in deze context naar wanneer de vraag naar een product sterk is en het aanbod beperkt, wat kan leiden tot hogere prijzen.
Verwijzingen naar individuele effecten vormen geen aanbeveling om een effect, beleggingsstrategie of marktsector te kopen, te verkopen of aan te houden, en mogen niet als winstgevend worden beschouwd. Janus Henderson Investors, zijn aangesloten adviseurs of werknemers kunnen een positie in de genoemde effecten hebben.
De lucht- en ruimtevaart- en defensie-industrie kunnen aanzienlijk worden beïnvloed door veranderingen in de economie, brandstofprijzen, arbeidsverhoudingen en overheidsregulering en -uitgaven.
Er is geen garantie dat tendensen uit het verleden zich zullen doorzetten of dat prognoses worden gehaald.
JHI
JHI
Gerelateerde inzichten
Dit zijn de standpunten van de auteur op het moment van publicatie en kunnen verschillen van de standpunten van andere personen/teams bij Janus Henderson Investors. Verwijzingen naar individuele effecten vormen geen aanbeveling om effecten, beleggingsstrategieën of marktsectoren te kopen, verkopen of aan te houden en mogen niet als winstgevend worden beschouwd. Janus Henderson Investors, zijn gelieerde adviseur of zijn medewerkers kunnen een positie hebben in de genoemde effecten.
Resultaten uit het verleden geven geen indicatie over toekomstige rendementen. Alle performancegegevens omvatten inkomsten- en kapitaalwinsten of verliezen maar geen doorlopende kosten en andere fondsuitgaven.
De informatie in dit artikel mag niet worden beschouwd als een beleggingsadvies.
Er is geen garantie dat tendensen uit het verleden zich zullen doorzetten of dat prognoses worden gehaald.
Reclame.
Belangrijke informatie
Lees de volgende belangrijke informatie over fondsen die vermeld worden in dit artikel.
- Aandelen/deelnemingsrechten kunnen snel in waarde dalen en gaan doorgaans gepaard met hogere risico's dan obligaties of geldmarktinstrumenten. Als gevolg daarvan kan de waarde van uw belegging dalen.
- Aandelen van kleine en middelgrote bedrijven kunnen volatieler zijn dan aandelen van grotere bedrijven en kunnen soms moeilijk te waarderen of te verkopen zijn op het gewenste moment en tegen de gewenste prijs, wat het risico op verlies vergroot.
- Als een Fonds een hoge blootstelling heeft aan een bepaald land of een bepaalde geografische regio, loopt het een hoger risico dan een Fonds dat meer gediversifieerd is.
- Het Fonds kan gebruikmaken van derivaten om het risico te verminderen of om de portefeuille efficiënter te beheren. Dit gaat echter gepaard met andere risico's, waaronder met name het risico dat een tegenpartij bij derivaten niet in staat is om haar contractuele verplichtingen na te komen.
- Als het Fonds activa houdt in andere valuta's dan de basisvaluta van het Fonds of als u belegt in een aandelenklasse/klasse van deelnemingsrechten in een andere valuta dan die van het Fonds (tenzij afgedekt of 'hedged'), kan de waarde van uw belegging worden beïnvloed door veranderingen in de wisselkoersen.
- Wanneer het Fonds, of een afgedekte aandelenklasse/klasse van deelnemingsrechten, tracht de wisselkoersschommelingen van een valuta ten opzichte van de basisvaluta te beperken, kan de afdekkingsstrategie zelf een positieve of negatieve impact hebben op de waarde van het Fonds vanwege verschillen in de kortetermijnrentevoeten van de valuta's.
- Effecten in het Fonds kunnen moeilijk te waarderen of te verkopen zijn op het gewenste moment of tegen de gewenste prijs, vooral in extreme marktomstandigheden waarin de prijzen van activa kunnen dalen, wat het risico op beleggingsverliezen verhoogt.
- Het Fonds kan geld verliezen als een tegenpartij met wie het Fonds handelt niet bereid of in staat is om aan zijn verplichtingen te voldoen, of als gevolg van een fout in of vertraging van operationele processen of verzuim van een derde partij.
Specifieke risico's
7 minuten kijken
Kernpunten
- De lucht- en ruimtevaartsector ziet een snelle groei in opkomende markten en grote orders, ondanks beperkingen in de toeleveringsketen die de productie beperken.
- Terwijl COVID luchtvaartmaatschappijen en lucht- en ruimtevaartleveranciers dwong om contant geld te beschermen, was de snapback zeer scherp, vooral bij vakantiereizen.
- De sterke vraag naar vliegtuigen heeft geleid tot een door COVID gedwongen bezuiniging op de werkgelegenheid in de sector, waardoor er in de hele sector aanzienlijke krapte is ontstaan, zowel wat betreft de productie van nieuwe vliegtuigen als de vraag naar onderdelen om oudere vliegtuigen langer te laten vliegen.