La tecnologia avvicina sempre di più il futuro della guida autonoma

La visione di città piene di veicoli senza conducente è stata a lungo coltivata dagli appassionati di guida totalmente autonoma, convinti che questa tecnologia aumenterà la sicurezza stradale e ridurrà i tempi di percorrenza, recuperando tempo prezioso che altrimenti sarebbe stato speso alla guida.

Oltre a una maggiore sicurezza stradale e produttività, i veicoli autonomi promettono anche vantaggi ambientali. L'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA) stima che il settore dei trasporti globale dovrà vedere un calo di circa il 20% delle emissioni di C0₂ entro il 2030 per raggiungere lo zero netto.¹ Le auto a guida autonoma offrono un potenziale di riduzione del consumo di carburante in quanto creano meno ingorghi (grazie alla guida ravvicinata in sicurezza che libera spazio sulle strade, o a un singolo veicolo autonomo che elimina il traffico moderando impercettibilmente la velocità degli altri), implicano l'uso del motore al minimo e incentivano il car sharing.² L'accesso a trasporti sicuri, di buona qualità e a prezzi accessibili può anche contribuire a ridurre la povertà e l'ineguaglianza, fornendo una maggiore mobilità ai disabili e alla crescente fascia demografica degli anziani.

La tecnologia sta mettendo a disposizione una vasta gamma di soluzioni sostenibili per un sistema di trasporto futuro in grado di spostare le persone in modo più sicuro, economico ed efficiente. Ne fanno parte i veicoli a emissioni zero, i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), il passaggio dal trasporto di proprietà al trasporto come servizio (TaaS) e i veicoli autonomi (self-driving).

Un percorso tutt'altro che liscio

Tuttavia, concentrandosi sulla guida autonoma, è giusto dire che i progressi sono stati più lenti del previsto, con ostacoli tecnologici significativi ancora da superare, insieme alla necessità di garantire che le autorità di regolamentazione siano disposte ad accettare l'idea di un conducente che non guarda la strada né tiene le mani sul volante.

Detto questo, il progresso c'è stato, in particolare all'estremità inferiore dello spettro dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), una serie di livelli definiti dalla Society of Automotive Engineers che descrivono diversi gradi di autonomia. Gli investitori si sono tipicamente affidati alla tassonomia della Society of Automotive Engineers che definisce livelli da 1 a 5, con il livello 1 che include una qualche forma di sistema automatizzato, come un monitor della velocità durante la marcia in modalità di crociera automatica, ma in cui il conducente ha pieno controllo del veicolo, mentre il livello 5 è l'automazione completa che richiede zero attenzione o interazione umana. Tuttavia, negli ultimi anni il settore ha coniato molti livelli intermedi. Nel frattempo, la penetrazione del mercato per le funzioni di base, come i sistemi di parcheggio o di autopilota autostradale, è aumentata costantemente negli ultimi anni.

Quanto siamo lontani da un futuro di guida completamente autonoma?

Abbiamo cercato di tastare il polso al settore della guida autonoma durante la nostra visita al Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas a gennaio 2023. Come di consueto, è stata esposta una pletora di tecnologie per veicoli autonomi e, sebbene l'elettrificazione abbia ricevuto la maggior parte dell'attenzione degli investitori, anche l'autonomia e la sicurezza sono aspetti importanti che vengono introdotti nei veicoli con motore a combustione interna (ICE).

Uno spostamento dell'attenzione verso la formula "eyes-on, hands-off"

Più di recente, e forse in modo più intuitivo, Mobileye, un'azienda di software che sviluppa tecnologie e prodotti per la guida autonoma, ha pubblicato la propria tassonomia, con un modello utile per i diversi livelli di autonomia che vanno da "eyes-on, hands-on" a "eyes-off, hands-off". Tornando indietro nel tempo solo di circa cinque anni, il futuro "eyes-off, hands-off" sia per i veicoli di consumo che per i robotaxi sembrava ormai dietro l'angolo, con l'entusiasmo degli investitori alle stelle. All'evento CES di quest'anno è emerso chiaramente che quella visione è ancora lontana diversi anni e l'attenzione del settore per ora si concentra sul passaggio da "eyes-on, hands-on" a "eyes-on, hands-off'".

Sebbene la penetrazione delle soluzioni da L1 a L2 ("eyes-on, hands-on") sia cresciuta negli ultimi anni, IHS Markit prevede solo un livello molto ridotto di penetrazione delle soluzioni avanzate "eyes-off" come percentuale della produzione globale di veicoli leggeri nel prossimo decennio.

Prevista penetrazione dell'autonomia dei veicoli

Fonte: IHS Markit, nota di ricerca di Deutsche Bank Autos & Auto Technology, 17 gennaio 2023. Riprodotto con autorizzazione. Livello 0-2 (ADAS semplice per assistenza "hands-off, eyes-on"); Livello 3-4 (eyes-off); L5 (completamente autonoma).

Tecnologia, fonte di soluzioni

Per raggiungere i livelli superiori di autonomia del veicolo, sono necessari potenti chip di silicio personalizzati, combinati con una serie di telecamere, radar e lidar (sensori remoti che utilizzano il laser pulsato), uniti da un software specializzato che esegue la fusione e l'elaborazione rapida dei sensori per dirigere il veicolo. Aziende come Ambarella, Nvidia, Qualcomm e Mobileye hanno esposto al CES una serie di chip che offrono una gamma di funzioni che potrebbero consentire alla serie relativamente completa di hardware disponibile oggi sul mercato di guidare un'auto con meno input da parte del conducente. Ora vediamo un chiaro movimento verso la standardizzazione dell'hardware nei veicoli moderni e un software più differenziato - essenzialmente, veicoli definiti dal software.

Analogamente allo sviluppo degli smartphone, la strada da seguire è quella di un'elaborazione più centralizzata nel veicolo, con chip e software progettati con ampio margine di potenziamento delle prestazioni per consentire l'aggiornamento a un sistema completo "eyes-off, hands-off" in futuro. Non esiste una soluzione unica per tutti e il settore sta cercando di sviluppare una solida struttura decisionale di pari passo con l'hardware e il software necessari per raggiungere un futuro di guida autonoma.

"Le auto a guida autonoma sono la naturale estensione della sicurezza attiva e ovviamente qualcosa che dovremmo fare".                            Elon Musk

La sicurezza prima di tutto

Uno degli ostacoli principali da superare per un'adozione più ampia di autonomia avanzata è il raggiungimento di livelli di sicurezza accettabili in tutti gli ambiti di guida. Attualmente vediamo prodotti "eyes-on, hands-off" in uso sulle autostrade, che sono generalmente lunghe, diritte e prive di pedoni o altri pericoli imprevedibili (casi limite). Tuttavia, le cose si complicano quando ci si muove in ambienti urbani, dove i casi limite possono essere più comuni e il sistema ADAS deve imparare a gestirli.

Per ovviare a questo problema, le aziende stanno sviluppando vasti database delle reti stradali del mondo, mappando le caratteristiche e imparando come affrontare scenari imprevedibili. Il più noto, anche se non il più grande, è il sistema FSD, o Full Self-Driving di Tesla, che ha accumulato circa 90 milioni di chilometri percorsi dai clienti Tesla. Tuttavia, questi database di mappatura che in ultima analisi tracceranno la strada verso livelli più elevati di autonomia, agli occhi delle autorità di regolamentazione non raggiungono ancora standard adeguati, mentre si continua a esaminare da vicino qualsiasi incidente segnalato che coinvolga i veicoli autonomi o semi-autonomi in circolazione. In definitiva, ci aspettiamo di vedere proliferare alcuni livelli intermedi di autonomia nel medio termine, forse circoscritti alla guida in autostrada o in aree georeferenziate dove il conducente deve rimanere vigile.

Investire al di là del clamore

Consideriamo i progressi nel mondo della guida autonoma come un passo positivo verso un futuro più sostenibile e sicuro per la mobilità personale globale. Il raggiungimento di livelli più elevati di guida autonoma sta richiedendo più tempo di quanto gli investitori si aspettassero. Già Ford ha smantellato la divisione autonoma Argo, mentre Waymo, la divisione di Alphabet (controllante di Google) dedicata alle auto a guida autonoma, ha ridimensionato le ambizioni e tagliato circa l'8% del personale.

Ma negli ultimi mesi abbiamo assistito anche ad alcuni progressi da parte di attori di alto profilo del settore, in particolare Cruise, sponsorizzato da General Motors (GM), che ha ampliato il servizio di robotaxi notturno completamente autonomo esistente a San Francisco aggiungendo altre due città, Phoenix in Arizona e Austin in Texas.

Questo ci porta ad avere una visione pragmatica: in quanto investitori tecnologici di lungo termine, siamo perfettamente consapevoli del ciclo dell'hype riguardo alla guida autonoma. Ciò significa che l'enfasi sui fossati competitivi di queste aziende e una forte disciplina di valutazione sono essenziali per identificare i fattori tecnologici chiave della prossima generazione di veicoli autonomi che possono accelerare l'avvento di un trasporto completamente autonomo.

¹ AIE, Emissioni globali di CO2 dal trasporto per sottosettore nello Scenario Net Zero.

² Coalition for Future Mobility, benefits of self-driving vehicles; UC Berkeley: Eliminating Traffic Jams with Self-Driving Cars, https://ce.berkeley.edu/news/2537

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