La conduite autonome devient réalité grâce à la technologie
L'équipe Global Technology Leaders explique pourquoi, malgré les signes de progrès, une approche pragmatique de l'investissement dans le domaine de la conduite autonome est justifiée.
7 minutes de lecture
Principaux points à retenir :
- Les progrès de la conduite autonome ont été plus lents que prévu en raison de multiples obstacles technologiques et réglementaires.
- Ce secteur se concentre désormais sur le passage d'un système d'assistance à la conduite dit « eyes-on, hands-on » à un système d'automatisation partielle dit « eyes-on, hands-off », sachant que les solutions dites 'yeux fermés' ou « eyes off » de haut niveau attendues au cours de cette décennie seront moins nombreuses.
- Bien que des progrès aient été réalisés récemment, l'équipe est consciente du cycle du hype (« hype cycle ») autour de la conduite autonome et reste concentrée sur l'identification d'entreprises qui présentent de forts avantages concurrentiels et qui conservent une solide discipline en matière de valorisation.
Les personnes enthousiastes à l'égard de la conduite autonome nourrissent depuis longtemps l'idée de villes remplies de véhicules autonomes. Ils affirment qu'un véhicule entièrement autonome augmentera la sécurité routière et réduira la durée des trajets, en économisant un temps précieux qui aurait sinon été consacré à la conduite.
Outre une sécurité routière et une productivité accrues, les véhicules autonomes promettent également des avantages environnementaux.L'Agence internationale de l'énergie (AIE) estime que le secteur mondial des transports doit enregistrer une baisse d'environ 20 % de ses émissions de C02 d'ici à 2030 pour parvenir à la neutralité carbone.1 Les voitures autonomes offrent la possibilité de réduire la consommation de carburant grâce à la diminution des embouteillages (en conduisant plus près les uns des autres en toute sécurité et en libérant de l'espace sur les routes, ou un seul véhicule autonome éliminant le trafic en modérant subtilement la vitesse des autres), à la marche au ralenti des moteurs, ainsi qu'au covoiturage.2 L'accès à des transports sûrs, de bonne qualité et au coût abordable peut également contribuer à réduire la pauvreté et les inégalités en offrant une plus grande mobilité aux personnes handicapées et aux personnes âgées dont le nombre ne cesse d'augmenter.
La technologie apporte des solutions durables et variées pour un futur système de transport qui peut déplacer les gens de manière plus sûre, plus abordable et plus efficace. Il s'agit notamment des véhicules à zéro émission, des systèmes avancés d'aide à la conduite (« Advanced Driver Assistance Systems » ou ADAS), de l'abandon de la propriété du moyen de transport au profit du transport en tant que service (« transportation as a service » ou TaaS) et des véhicules autonomes (conduite autonome).
Une route pas si dégagée
Or en ce qui concerne la conduite autonome, il est juste de dire que les progrès ont été plus lents que prévu, des obstacles technologiques importants devant encore être surmontés, associés à la nécessité de s'assurer que les autorités de tutelle sont à l'aise avec le principe d'autonomie conditionnelle du conducteur.
Cela dit, des progrès ont été accomplis, en particulier au bas de l'échelle des systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), une série de niveaux définis par la Society of Automotive Engineers décrivant différents degrés d'autonomie. Les investisseurs s'appuient généralement sur la taxonomie de la Society of Automotive Engineers, qui couvre les niveaux 1 à 5, le niveau 1 comprenant une forme de système automatisé tel qu'un régulateur de vitesse pendant le trajet, mais où le conducteur garde le contrôle total du véhicule, tandis que le niveau 5 correspond à une automatisation complète ne nécessitant aucune attention ni interaction humaine. Or ces dernières années, de nombreux niveaux intermédiaires ont été inventés par l'industrie automobile. Dans le même temps, la pénétration du marché des fonctions de base telles que les systèmes de stationnement ou les pilotes automatiques sur autoroute a augmenté régulièrement au cours de ces dernières années.
Quelle est la distance qui nous sépare d'un avenir fait de conduite entièrement autonome ?
Nous avons tenté de prendre le pouls du secteur de la conduite autonome lors de notre visite au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas en janvier 2023. Comme d'habitude, une pléthore de technologies pour véhicules autonomes a été exposée, et si l'électrification des véhicules a cristallisé l'attention des investisseurs, l'autonomie et la sécurité sont également des aspects importants qui sont intégrés aux véhicules à moteur à combustion interne (MCI).
Un changement d'orientation vers l'automatisation partielle
Plus récemment, et peut-être de manière plus intuitive, Mobileye, un éditeur de logiciels qui développe des technologies et des produits de conduite autonome, a publié sa propre taxonomie composée d'un modèle utile pour les différents niveaux d'autonomie, allant de l'assistance à la conduite jusqu'à l'autonomie conditionnelle. En remontant le temps d'environ cinq ans, l'autonomie conditionnelle des véhicules grand public et des robotaxis ne semblait plus qu'à quelques années de distance et l'enthousiasme des investisseurs atteignait des sommets. Lors du salon CES de cette année, une chose est ressortie clairement : cette vision est encore éloignée de plusieurs années et le secteur se concentre pour l'instant sur le passage de l'assistance à la conduite à l'automatisation partielle.
Bien que la pénétration des solutions L1 à L2 (assistance à la conduite) ait augmenté ces dernières années, IHS Markit ne prévoit qu'un très faible niveau de pénétration des solutions 'yeux fermés' ou « eyes-off » de niveau supérieur en pourcentage de la production mondiale de véhicules légers au cours de la prochaine décennie.
Prévisions de pénétration de l'autonomie des véhicules
Source : IHS Markit, note de recherche de Deutsche Bank Autos & Auto Technology, 17 janvier 2023. Reproduit avec l'autorisation de l'auteur. Niveau 0-2 (ADAS simple jusqu'à l'autonomisation partielle) ; niveau 3-4 ('yeux fermés') ; niveau L5 (entièrement autonome).
La technologie, le fournisseur de solutions
Pour atteindre les échelons supérieurs de l'autonomie des véhicules, il faut de puissantes puces de silicium personnalisées conjuguées à une vaste gamme de caméras, de radars et de lidars (télédétecteur par laser pulsé), réunis par un logiciel spécialisé qui fusionne et traite rapidement les données de capteurs afin de diriger le véhicule. Des entreprises telles qu'Ambarella, Nvidia, Qualcomm et Mobileye ont toutes présenté au CES des puces offrant une gamme de fonctions qui pourraient permettre à l'ensemble relativement complet de matériel disponible actuellement sur le marché de conduire une voiture avec une moindre intervention de la part du conducteur. Nous constatons aujourd'hui une nette tendance à la standardisation du matériel dans les véhicules modernes et à l'utilisation de logiciels plus différenciés, essentiellement des véhicules définis par logiciel (« software-defined vehicle »).
À l'instar du développement des smartphones, la voie à suivre est celle d'une plus grande centralisation de l'informatique dans le véhicule, avec des puces et des logiciels dotés d'une marge de performance suffisante pour permettre leur évolution vers un système futur complet d'autonomie conditionnelle. Il n'existe pas de solution unique et le secteur cherche à développer un cadre décisionnel solide parallèlement au matériel et aux logiciels nécessaires pour parvenir à un avenir fait de conduite autonome.
« Les voitures autonomes sont le prolongement naturel de la sécurité active et c'est évidemment un objectif que nous devons atteindre. » Elon Musk
La sécurité avant tout
L'un des principaux obstacles à surmonter pour une adoption plus large de niveaux d'autonomie plus élevés est d'atteindre des niveaux de sécurité acceptables dans tous les domaines de la conduite. Actuellement, nous constatons l'utilisation de produits d'automatisation partielle sur les autoroutes où les routes sont généralement longues, droites et dépourvues de piétons ou d'autres dangers imprévisibles (cas marginaux). Cependant, les choses se compliquent lorsque l'on conduit en milieu urbain où les cas marginaux peuvent être plus fréquents, ce que le système ADAS doit apprendre à gérer.
Pour contourner ce problème, les entreprises développent de vastes bases de données sur les réseaux routiers du monde entier, en cartographient les caractéristiques et apprennent à naviguer dans des scénarios imprévisibles. Le plus connu, mais pas le plus important, est le système FSD (Full Self-Driving) de Tesla qui a accumulé environ 145 millions de kilomètres parcourus par les clients du groupe. Toutefois, ces bases de données cartographiques qui ouvriront à terme la voie à des niveaux d'autonomie plus élevés ne sont pas encore suffisantes aux yeux de l'autorité de tutelle pour être jugées acceptables, et tout incident signalé par des véhicules autonomes ou semi-autonomes sur la route fait l'objet d'un examen minutieux. En fin de compte, nous nous attendons à voir proliférer des niveaux intermédiaires d'autonomie à moyen terme, peut-être axés sur la conduite sur autoroute ou dans des zones délimitées où le conducteur doit rester vigilant.
Investir au-delà du battage médiatique
Nous considérons les progrès réalisés dans le domaine de la conduite autonome comme une étape positive vers un avenir plus durable et plus sûr pour la mobilité individuelle à l'échelle mondiale. L'atteinte de niveaux plus élevés de conduite autonome prend plus de temps que les investisseurs ne l'avaient prévu. Nous avons pu constater que Ford a dissolu sa division autonome Argo et que Waymo, la division de voitures autonomes d'Alphabet, la société mère de Google, a revu ses ambitions à la baisse et a supprimé environ 8 % de son personnel.
Or ces derniers mois, nous avons également constaté des progrès de la part d'acteurs importants du secteur, plus particulièrement Cruise financé par General Motors (GM), qui a étendu son service de robotaxi entièrement autonome à Phoenix, en Arizona, et à Austin, au Texas, ajoutant ainsi deux autres villes à son service de robotaxi nocturne existant à San Francisco.
Ce contexte nous amène à adopter un point de vue pragmatique : en tant qu'investisseurs sur le long terme dans la technologie, nous sommes parfaitement conscients du cycle du hype (« hype cycle ») autour de la conduite autonome. Cela signifie qu'il est essentiel de se concentrer sur les atouts concurrentiels de ces entreprises et leur discipline de valorisation rigoureuse pour identifier les facilitateurs technologiques clés de la prochaine génération de véhicules autonomes susceptibles d'accélérer le transport entièrement autonome.
1 AIE, « Global CO2 emissions from transport by sub-sector in the Net Zero Scenario ».
2 Coalition for Future Mobility, benefits of self-driving vehicles ; UC Berkeley : Eliminating Traffic Jams with Self-Driving Cars, https://ce.berkeley.edu/news/2537
Systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) : systèmes électroniques présents dans un véhicule qui utilisent des technologies sophistiquées pour assister le conducteur.L'ADAS utilise des capteurs dans le véhicule, tels que des radars et des caméras, pour percevoir le monde qui l'entoure, puis fournit des informations au conducteur ou prend des mesures automatiques en fonction de ce qu'il perçoit. Géorepérage : fonctionnalité d'un logiciel qui utilise le système de positionnement global (GPS) ou l'identification par radiofréquence (RFID) pour définir des limites géographiques. « Hype cycle » : représente les différentes étapes du développement d'une technologie, de sa conception à son adoption à grande échelle, le sentiment des investisseurs étant un facteur clé des valorisations de cette technologie et des actions qui y sont liées au cours du cycle. La neutralité carbone se réfère à l’équilibre entre la quantité de gaz à effet de serre produite et la quantité éliminée de l’atmosphère. La neutralité carbone est atteinte lorsque la quantité de gaz à effet de serre ajoutée n’est pas supérieure à la quantité éliminée.
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Les références à des titres individuels ne constituent pas une recommandation d’achat, de vente ou de détention d’un titre, d’une stratégie d’investissement ou d’un secteur, et ne sauraient être considérées comme rentables. Janus Henderson Investors, son conseiller affilié, ou ses employés peuvent détenir une position dans les titres mentionnés.
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- Lorsque le Fonds, ou une catégorie d’actions/de parts couverte, vise à atténuer les fluctuations de change d’une devise par rapport à la devise de référence, la stratégie elle-même peut créer un impact positif ou négatif relativement à la valeur du Fonds en raison des différences de taux d’intérêt à court terme entre les devises.
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- Le Fonds peut perdre de l’argent si une contrepartie avec laquelle le Fonds négocié ne veut ou ne peut plus honorer ses obligations, ou en raison d’un échec ou d’un retard dans les processus opérationnels ou de la défaillance d’un fournisseur tiers.
Risques spécifiques
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