La tecnología nos acerca al futuro de la conducción autónoma
El equipo Global Technology Leaders analiza por qué, a pesar de los signos de progreso, adoptar un enfoque pragmático para invertir en el área de conducción autónoma está justificado.
7 minutos de lectura
Aspectos destacados:
- El avance en conducción autónoma ha sido más lento de lo previsto debido a diversos obstáculos tecnológicos y normativos.
- El sector de conducción autónoma ahora apuesta por pasar del enfoque "con ojos y con manos" al enfoque "con ojos y sin manos", ya que en esta década se prevén menos soluciones de "sin ojos" de nivel superior.
- Aunque ha habido avances recientes, el equipo es consciente del ciclo de sobreexpectación en torno a la conducción autónoma y sigue centrado en identificar empresas que tengan fosos competitivos y mantengan una fuerte disciplina de valoración.
Los entusiastas de la conducción autónoma han albergado desde hace tiempo la imagen de ciudades llenas de vehículos autónomos; aducen que un vehículo totalmente autónomo a la postre aumentará la seguridad vial y reducirá el tiempo del viaje, recuperando un tiempo valioso que de otro modo se habría invertido conduciendo.
Además de una mayor seguridad vial y productividad, los vehículos autónomos también prometen beneficios para el medio ambiente. La Agencia Internacional de Energía (AIE) estima que el sector del transporte mundial tendría que registrar un descenso próximo al 20 % de las emisiones de C02 de aquí a 2030 para lograr el objetivo "cero neto".1 Los automóviles autónomos ofrecen la posibilidad de reducir el consumo de combustible al aliviar los atascos (conduciendo más juntos de manera segura y liberando espacio en las carreteras, o un solo vehículo autónomo que elimine el tráfico moderando sutilmente la velocidad de los demás), dejar el motor al ralentí y compartir coche.2 El acceso al transporte seguro, de buena calidad y asequible también puede ayudar a reducir la pobreza y la desigualdad, al proporcionar una mayor movilidad a los discapacitados y al creciente colectivo de ancianos.
La tecnología está aportando soluciones sostenibles de amplio alcance para un sistema de transporte futuro que pueda trasladar a la gente de forma segura, asequible y eficiente. Entre ellas destacan los vehículos con cero emisiones, sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), un cambio desde ser titular del vehículo hasta el transporte como servicio (TaaS) y vehículos autónomos (autoconducidos).
Un viaje no exento de baches
Sin embargo, en lo que respecta a la conducción autónoma, lo cierto es que el progreso ha sido más lento de lo previsto y existen importantes obstáculos tecnológicos pendientes de superar, unido a la necesidad de garantizar que los reguladores se sientan tranquilos con un conductor "sin ojos y sin manos".
Dicho esto, se han logrado algunos avances, especialmente en el extremo inferior del espectro de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), una serie de niveles definidos por la Sociedad de Ingenieros de Automoción que describen diferentes grados de autonomía. Los inversores por lo general se basan en la taxonomía de dicha Sociedad que abarca los niveles 1 a 5; el nivel 1 incluye algún tipo de sistema automatizado, como un monitor de velocidad durante el control de crucero, aunque el conductor tiene el pleno control del vehículo, mientras que el nivel 5 es una automatización completa que no requiere atención ni interacción humana. Sin embargo, en los últimos años la industria ha acuñado numerosos niveles intermedios. Por otro lado, la penetración en el mercado de funciones básicas como los sistemas de aparcamiento o los pilotos automáticos en autopistas ha ido aumentando sin cesar en los últimos años.
¿Cuánto nos queda para llegar a un futuro de la conducción totalmente autónoma?
Intentamos tomar el pulso al sector de la conducción autónoma cuando visitamos el Consumer Electronics Show (CES) en Las Vegas en enero de 2023. Como de costumbre, se exhibieron multitud de tecnologías para vehículos autónomos, y aunque los inversores prestaron más atención a la electrificación de los automóviles, la autonomía y la seguridad también son aspectos importantes que se están implantando en los vehículos con motor de combustión interna (ICE).
Cambio al enfoque "con ojos y sin manos"
Más recientemente, y quizás de manera más intuitiva, Mobileye, una empresa de software que desarrolla tecnologías y productos de conducción autónoma, lanzó su propia taxonomía que ofrecía una plantilla útil para los distintos niveles de autonomía, desde "con ojos y con manos" hasta "sin ojos y sin manos". Retrocediendo en el tiempo a hace solo cinco años, el futuro de "sin ojos y sin manos", tanto para los vehículos de consumo como para los robotaxis, parecía estar a pocos años de materializarse; en ese momento los inversores alcanzaron la cota más alta de entusiasmo. No obstante, en el evento CES de este año quedó clara una cosa: que esa visión no se alcanzará hasta dentro de varios y, por ahora, la apuesta del sector es pasar de "con ojos y con manos" a "con ojos y sin manos"'.
Aunque las soluciones L1 a L2 ("con ojos y con manos") han calado más en los últimos años, IHS Markit predice solo una escasa penetración de soluciones "sin ojos" de mayor nivel, medido como porcentaje de producción de vehículos ligeros globales durante la próxima década.
Previsión de la penetración de la autonomía del vehículo
Fuente: IHS Markit, nota de análisis de Deutsche Bank Autos & Auto Technology, 17 de enero de 2023. Reproducido con permiso. Nivel 0-2 (ADAS simple para conducción asistida sin manos y con ojos); Nivel 3-4 (sin ojos); L5 (totalmente autónomo).
La tecnología, el proveedor de soluciones
Alcanzar los escalones superiores de autonomía del vehículo requiere potentes chips de silicio personalizados, combinados con una gama de cámaras, radar y lidar (sensor remoto que usa láser pulsado), reunidos por un software especializado que ejecuta una fusión y procesamiento rápidos de sensores para dirigir el vehículo. Compañías como Ambarella, Nvidia, Qualcomm y Mobileye exhibieron chips en CES que ofrecen una serie de funciones capaces de permitir que el conjunto relativamente completo de hardware disponible en el mercado actual conduzca un automóvil con menos intervención del conductor. Ahora vemos una apuesta clara para estandarizar el hardware en los vehículos modernos y un software más diferenciado, creando básicamente vehículos definidos por software.
Como ocurrió con el desarrollo de los smartphones, el camino a seguir apunta a una computación más centralizada en el vehículo, con chips y software diseñados con un amplio margen de rendimiento para poder actualizarse a un sistema completo de "sin ojos y sin manos" en el futuro. No existe una solución única y válida para todos, por lo que el sector busca desarrollar un marco decisorio sólido junto con el hardware y el software que se precisan para alcanzar un futuro de conducción autónoma.
«Los automóviles autónomos son la extensión natural de la seguridad activa y obviamente algo que deberíamos hacer» Elon Musk
La seguridad es lo primero
Uno de los principales obstáculos que deben superarse para una adopción más amplia de la conducción autónoma es lograr niveles aceptables de seguridad en todos los aspectos de la conducción. Actualmente, vemos productos "con ojos y sin manos" que operan en autopistas donde las carreteras son generalmente largas, rectas y sin peatones u otros peligros impredecibles (casos extremos). Sin embargo, las cosas se complican cuando se transita por entornos urbanos donde los casos extremos pueden ser más comunes, una situación que el sistema ADAS debe aprender a gestionar.
Para resolver esto, las empresas están desarrollando ingentes bases de datos de redes viales del mundo, mapeando funciones y aprendiendo a transitar por escenarios impredecibles. La más conocida, aunque no la más grande, es FSD de Tesla, o el sistema de conducción autónoma integral, que ahora acumula alrededor de 90 millones de millas recorridas por los clientes de Tesla. Sin embargo, estas bases de datos de mapeo que terminarán por marcar el camino hacia niveles más altos de autonomía aún no bastan para superar la prueba, en opinión de los legisladores, y queda por hacer un intenso análisis sobre los incidentes reportados de vehículos autónomos o semiautónomos que circulan en la carretera. En última instancia, cabe esperar que proliferen algunos niveles intermedios de autonomía a medio plazo, quizás centrados en la conducción por autopistas o zonas geovalladas donde el conductor debe permanecer atento.
Invertir más allá de la sobreexpectación
Consideramos que el avance en el mundo de la conducción autónoma es un paso positivo hacia un futuro más sostenible y seguro para la movilidad personal global. Alcanzar niveles más altos de conducción autónoma está llevando más tiempo del que preveían los inversores. Hemos visto cómo Ford desmantelaba su división autónoma Argo y cómo Waymo, la división de automóviles autónomos de la matriz de Google, Alphabet, moderaba sus ambiciones al recortar aproximadamente el 8 % de la plantilla.
Sin embargo, en los últimos meses también hemos visto algunos avances de entidades de alto perfil en el sector, concretamente Cruise, patrocinado por General Motors (GM), que amplió su servicio de robotaxi totalmente autónomo a Phoenix, Arizona y Austin, Texas, añadiendo dos ciudades más a su servicio nocturno desplegado en San Francisco.
Esto nos lleva a adoptar una visión pragmática: como inversores en tecnología a largo plazo, somos muy conscientes del ciclo de sobreexpectación en torno a la conducción autónoma. Dicho de otro modo, es esencial tener en cuenta los fosos competitivos de estas empresas y adoptar una sólida disciplina de valoración para descubrir los habilitadores tecnológicos clave de la próxima generación de vehículos autónomos que sean capaces de acelerar el transporte totalmente autónomo.
1 AIE, Emisiones globales de CO2 procedentes del transporte por subsectores en el escenario "Cero Neto"
2 Coalition for Future Mobility, ventajas de los vehículos autónomos; UC Berkeley: Eliminación de atascos de tráfico con automóviles autónomos, https://ce.berkeley.edu/news/2537
Sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS): sistemas electrónicos de un vehículo que utilizan tecnologías avanzadas para ayudar al conductor. Los ADAS utilizan sensores en el vehículo, como radares y cámaras para percibir todo lo que le rodea y, a continuación, proporcionan información al conductor o toman medidas automáticas en función de lo que perciben. Geofencing: función de un programa informático que utiliza el sistema de geolocalización global (GPS) o la identificación por radiofrecuencia (RFID) para definir los límites geográficos. Ciclo de sobreexpectación: representa las distintas etapas que atraviesa el desarrollo de una tecnología, desde su concepción hasta su adopción generalizada, siendo el sentimiento inversor un impulsor clave de las valoraciones de esa tecnología y los títulos relacionados con ella durante ese ciclo. Cero neto: se refiere al equilibrio entre la cantidad de gases de efecto invernadero producidos y la cantidad eliminada de la atmósfera. Las cero emisiones netas se alcanzan cuando la cantidad de gases de efecto invernadero añadida no es superior a la cantidad eliminada.
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- El Fondo podrá utilizar derivados con el fin de reducir el riesgo o gestionar la cartera de forma más eficiente. Sin embargo, esto conlleva otros riesgos, en particular, que la contraparte de un derivado no pueda cumplir sus obligaciones contractuales.
- Si el Fondo mantiene activos en divisas distintas de la divisa base del Fondo o si usted invierte en una clase de acciones/ participaciones de una divisa diferente a la del Fondo (a menos que esté «cubierto»), el valor de su inversión puede verse afectado por las variaciones de los tipos de cambio.
- Cuando el Fondo, o una clase de acciones/participaciones con cobertura, trata de mitigar los movimientos del tipo de cambio de una divisa en relación con la divisa base, la propia estrategia de cobertura puede tener un impacto positivo o negativo en el valor del Fondo debido a las diferencias en los tipos de interés a corto plazo entre las divisas.
- Los valores del Fondo podrían resultar difíciles de valorar o de vender en el momento y al precio deseados, especialmente en condiciones de mercado extremas, cuando los precios de los activos pueden estar bajando, lo que aumenta el riesgo de pérdidas en las inversiones.
- El Fondo podría perder dinero si una contraparte con la que negocia el Fondo no está dispuesta o no es capaz de cumplir sus obligaciones, o como resultado de un fallo o retraso en los procesos operativos o del fallo de un proveedor externo.
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- Si el Fondo mantiene activos en divisas distintas de la divisa base del Fondo o si usted invierte en una clase de acciones/ participaciones de una divisa diferente a la del Fondo (a menos que esté «cubierto»), el valor de su inversión puede verse afectado por las variaciones de los tipos de cambio.
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