Espresso europeo: el ascenso post-COVID de la industria aeroespacial europea

Así que Europa es el hogar de algunas de las compañías aeroespaciales más grandes y famosas, incluidos nombres como Airbus y Rolls Royce.  A largo plazo ha sido un gran sector en el que invertir; sin embargo, la pandemia de COVID fue realmente un desastre, tanto para las aerolíneas como para los proveedores aeroespaciales. En 2020, el tráfico de pasajeros cayó un 66 por ciento, y las aerolíneas realmente entraron en modo de protección total de efectivo/conservación de efectivo. Esto significó aplazar las entregas de nuevos aviones y también retrasar el mantenimiento crítico de cosas como motores y equipos, solo para sobrevivir.

Airbus, que es una de las compañías aeroespaciales más grandes de Europa, redujo las entregas de aviones en 300 y sus ganancias cayeron en un 75 por ciento. Así que números realmente grandes. A medida que el mundo desarrollaba vacunas y las restricciones de viaje comenzaron a disminuir, el retroceso fue muy marcado, particularmente en los viajes de placer. La gente quería volver de vacaciones. Y más recientemente, hemos empezado a ver que los viajes de negocios empiezan a recuperarse.

Así que al entrar en 2024, hemos visto la mayor parte de la recuperación de COVID. Pero los inversores siguen siendo muy positivos sobre el pronóstico a medio plazo para este sector. El tráfico aéreo creció alrededor de un 4% entre 2010 y 2019. Pero se espera que eso se acelere después de COVID, particularmente impulsado por los mercados emergentes. En la India, por ejemplo, la persona promedio toma 0,1 vuelos por año. Eso se compara con 2.3 aquí en el Reino Unido. Por lo tanto, existe una oportunidad de penetración masiva en un mercado muy grande de más de 1.000 millones de personas. Se espera que el tráfico aéreo indio crezca al doble de la tasa del resto del mundo en los próximos 10 a 20 años.

Toda esta demanda adicional de los mercados emergentes está produciendo nuevos pedidos significativos para Airbus. En 2023, registraron más de 2.000 nuevos pedidos, y su cartera de pedidos es ahora de más de 8.000 aviones, lo que les está dando un nivel de visibilidad de ingresos sin precedentes, hasta siete, ocho, nueve años de visibilidad, que realmente no vemos en ningún otro mercado final industrial en Europa.

Desafortunadamente, la pandemia obligó a muchas personas de la industria aeroespacial a perder sus trabajos. Vimos a decenas de miles de personas abandonar Airbus y los grandes proveedores de Europa. Volver a contratar a esas personas está llevando algún tiempo, y eso está creando mucha tensión en la cadena de suministro. La cartera de pedidos del A320 de Airbus: si pudieran producir a la máxima velocidad, podrían hacer 75 al mes hasta 2030. Hoy en día, luchan por superar los 50 o 55 por mes. Así que mucha tensión, pero mucha demanda a largo plazo.

Al mismo tiempo, el principal rival de Airbus en Estados Unidos, Boeing, se enfrenta a nuevas sondas de seguridad de la FAA y eso no hace más que crear una tensión adicional para los nuevos aviones. Así que toda esta presión de la cadena de suministro significa que, si eres una aerolínea, tienes que operar tus aviones más antiguos durante más tiempo. Así que, tradicionalmente, un avión nuevo duraba 20 años. Algunos de ellos permanecen en el aire durante 25 o incluso 30 años, y cuanto más tiempo permanecen en el aire, más piezas de repuesto antiguas necesitan para mantener los motores en funcionamiento y para mantener el avión en funcionamiento. Esto ha sido muy útil para la demanda y para los precios de las piezas de repuesto, para proveedores como Safran y MTU, que han crecido con mucha fuerza.

El sector aeroespacial tiene opiniones divididas sobre ESG. Es responsable del 3% de las emisiones mundiales de carbono. Pero también están invirtiendo de manera bastante significativa en la descarbonización. Así que el nuevo producto de Airbus, el A320 Neo, que tiene un consumo de combustible un 15 por ciento menor que la generación anterior, planea lanzar un sucesor de esa plataforma a mediados de la década de 2030. Airbus también está trabajando en aviones de hidrógeno verde, con entrada en servicio quizás en la década de 2030, inicialmente a pequeña escala. Así que, en general, se trata de un sector que se enfrentó a mucho drama durante la pandemia de COVID. Se las arregló para sobrevivir a través de la reducción de costos y la preservación de efectivo. Pero las perspectivas a medio plazo parecen muy favorables.

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Estrechez del mercado: en este contexto se refiere a cuando la demanda de un producto es fuerte y la oferta es limitada, lo que puede llevar a precios más altos.