European espresso: the post-COVID ascent of European aerospace

Europa ist die Heimat einiger der größten und bekanntesten Luft- und Raumfahrtunternehmen, darunter Namen wie Airbus und Rolls Royce.  Auf lange Sicht war es ein großartiger Sektor für Investitionen. Die COVID-Pandemie war jedoch sowohl für Fluggesellschaften als auch für Luft- und Raumfahrtzulieferer eine echte Katastrophe. Im Jahr 2020 ging das Passagieraufkommen um 66 Prozent zurück und die Fluggesellschaften gingen in den Modus der umfassenden Bargeldsicherung bzw. Bargeldeinsparung über. Dies bedeutete, dass die Auslieferung neuer Flugzeuge verschoben und wichtige Wartungsarbeiten an Dingen wie Triebwerken und Ausrüstung verzögert werden mussten, nur um zu überleben.

Airbus, einer der größten Luft- und Raumfahrtkonzerne Europas, reduzierte die Auslieferungen um 300 Flugzeuge und sein Gewinn sank um 75 Prozent. Also wirklich große Zahlen. Als weltweit Impfstoffe entwickelt wurden und die Reisebeschränkungen gelockert wurden, kam es insbesondere bei Urlaubsreisen zu einer deutlichen Erholung. Die Leute wollten wieder in den Urlaub fahren. Und seit Kurzem beobachten wir eine Erholung bei Geschäftsreisen.

Zu Beginn des Jahres 2024 haben wir also bereits die größte Erholung von COVID erlebt. Die mittelfristigen Prognosen für diesen Sektor werden von den Anlegern jedoch weiterhin sehr positiv beurteilt. Der Luftverkehr wuchs von 2010 bis 2019 um rund 4 Prozent. Doch dieser Trend dürfte sich nach COVID-19 beschleunigen, insbesondere bedingt durch die Schwellenmärkte. In Indien beispielsweise fliegt jeder Mensch durchschnittlich 0,1 Mal pro Jahr. Im Vergleich dazu sind es hier in Großbritannien 2,3. Es besteht also eine enorme Durchdringungsmöglichkeit in einem sehr großen Markt mit über einer Milliarde Menschen. Es wird erwartet, dass der indische Flugverkehr in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren doppelt so schnell wächst wie der Rest der Welt.

Die zusätzliche Nachfrage aus den Schwellenmärkten beschert Airbus zahlreiche Neuaufträge. Im Jahr 2023 verbuchten sie über 2.000 Neuaufträge, und ihr Auftragsbestand liegt nun bei über 8.000 Flugzeugen, was ihnen eine wirklich beispiellose Umsatztransparenz von bis zu sieben, acht, neun Jahren verschafft, die wir in keinem anderen industriellen Endmarkt in Europa wirklich sehen.

Durch die Pandemie haben leider viele Menschen in der Luft- und Raumfahrtindustrie ihren Arbeitsplatz verloren. Zehntausende Menschen haben Airbus und die großen Zulieferer in Europa verlassen. Die Wiedereinstellung dieser Mitarbeiter nimmt einige Zeit in Anspruch und führt zu erheblichen Engpässen in der Lieferkette. Der Auftragsbestand von Airbus für den A320: wenn das Unternehmen mit maximaler Geschwindigkeit produzieren könnte, könnten bis 2030 75 Exemplare pro Monat gefertigt werden. Heute haben sie Mühe, über 50 oder 55 pro Monat zu kommen. Es herrscht also große Knappheit, aber auch eine hohe langfristige Nachfrage.

Gleichzeitig sieht sich Airbus‘ größter Konkurrent in den USA, Boeing, mit neuen Sicherheitsprüfungen durch die FAA konfrontiert, was für zusätzliche Auflagen bei der Zulassung neuer Flugzeuge sorgt. Dieser gesamte Druck auf die Lieferkette bedeutet für Fluggesellschaften, dass sie ihre ältesten Flugzeuge noch länger im Einsatz haben müssen. Normalerweise hält ein neues Flugzeug also 20 Jahre. Manche von ihnen bleiben 25 oder sogar 30 Jahre in der Luft, und je länger sie in der Luft bleiben, desto mehr alte Ersatzteile werden benötigt, um die Triebwerke und das Flugzeug am Laufen zu halten. Dies hat sich für Zulieferer wie Safran und MTU, die ein starkes Wachstum verzeichneten, als äußerst hilfreich für die Nachfrage und die Preisgestaltung bei Ersatzteilen erwiesen.

In der Luft- und Raumfahrtbranche gibt es zum Thema ESG gespaltene Meinungen. Sie ist für drei Prozent der weltweiten Kohlendioxid-Emissionen verantwortlich. Sie investieren aber auch beträchtliche Summen in die Dekarbonisierung. Das neue Produkt von Airbus, der A320 Neo, hat einen um 15 Prozent geringeren Treibstoffverbrauch als die vorherige Generation und das Unternehmen plant, Mitte der 2030er Jahre einen Nachfolger für diese Plattform auf den Markt zu bringen. Airbus arbeitet außerdem an Flugzeugen mit umweltfreundlichem Wasserstoff, die möglicherweise in den 2030er-Jahren – zunächst in kleinem Maßstab – in Betrieb gehen werden. Insgesamt gesehen handelt es sich also um einen Sektor, der während der COVID-Pandemie viel Drama erlebte. Das Überleben gelang dem Unternehmen durch Kostensenkungen und Liquiditätserhaltung. Die mittelfristigen Aussichten scheinen jedoch sehr günstig.

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Marktenge: In diesem Zusammenhang ist von einer starken Nachfrage nach einem Produkt und einem begrenzten Angebot die Rede, was zu höheren Preisen führen kann.